D-Splicer 購入

メインセイルの出し入れをするロープ、ファーリングロープ（直径10mm）を交換したいと思っています。
ファーリングロープはエンドレス（つまり大きな輪っか状）になっているのですが、ロープをコックピットにリードしているオーガナイザーを替えた時にエンドレスだと交換できないのでカットしてしまったので、ロープの両端を繋いでそれをエンドレスに戻したいのとロープ自体もまあまあ劣化しているのでそれを新しくする、という意味もあります。

交換自体は古いロープと新しいロープを糸で繋いで入れ替えていけばいいのですが、交換後にロープの端と端をスプライスという作業で繋いでエンドレスにしなくてはなりません。
それに必要なツールをちょっと前から調べ始めていて、D-Splicerという特殊ツールを買うことにしました。

国内のネットショップはすべて在庫がなく買えなかったので、Ebayでイギリスのショップから購入、買ってから約2週間後に届きました。

こんなシンプルなツールなのに送料含めると1万円ほど、、お高い。
道具費用をケチると作業の質が落ちるので、ここはケチらずに。。

ロープサイズによってS/M/LがあってこれはF25という1番太いロープに対応するサイズです。それでも8mmまでのロープで今回は10mmロープなのでちょっと対象外っぽいですが、2mmの差なら大丈夫かな？

機能的には先端（上の画像の左の方）にロープを挟んでダブルブレイド（2重スキン）の間をロープを通すだけのシンプルな機能です。
これが10000円とはちょっと納得がいかない部分もあるけど。。

パッケージ裏面の説明書。こんな感じで使います。

道具も揃ったし、ロープも買ってあるのでこれからYoutube動画を見ながらお勉強＆イメトレです。

アドベンチャーアイランドのリーフポイント

ひさびさのAIネタです。
SNSで海外の人が投稿していたAIのセイルをリーフする時の目安がすごくわかりやすくて参考になるなあ、と。

AIのセイルには縦バテンが3本入っていますが、バテンの位置でいま何%リーフしているかが大まかにわかるというもの。

まったくリーフしていないフルセイルの状態を100%とすると、

・1番バテン（1番長いバテン）まで巻き込むとフルセイルの54%の面積
・3番バテン（1番短いバテン）まで巻き込むとフルセイルの17%の面積

という目安になるそうです。

今までも風が強い日はリーフしていましたが、大体の感覚でやっていました。
感覚でやっていると、ついついセイルのフット（底辺）の長さの半分を巻くとセイル面積はフルセイルの半分になると思いがちですが、実はセイルはマストに近いほど縦方向が長いので、フットの長さでいうと1/3巻いただけで（上図の左の赤い点線）面積は約半分になるんですね。
なるほど〜、これは良い目安で覚えておいても損はなさそうな数字です。

だったら、、とここからは自分のアイディアなのですが、キリのいい数字のパーセンテージ（例えば75%、50%、25%とか）の面積になるような巻き取りポイントで、リーフロープのクリートのところに来る部分に油性マジック等で印をつけておくのもいいかも、と思いました。75%は1本線、50％は2本線とか。
最初に面積を算出するのがやや大変ですが、一度算出してしまえばあとはマジックの印で今のセイル面積がざっくり一目でわかっていいんじゃないかと。

こういう細かくて地味な艤装の工夫を考えたりするのも楽しいものです。

堀江さんのマーメイド号

新木場で仕事の用を済ませて駅に向かって歩いてたら、木材・合板博物館という看板が見えて、お、こんなところに？と時間があったのでちょっと寄り道。

10階建くらいの立派なガラス張りのビルの入口から入っていくと、いきなりロビーの吹き抜けには小型ヨットが！

1962年に海洋冒険家の堀江謙一さんが日本人として初めて単独太平洋横断したときの「マーメイド号」のレプリカでした。

こんなところに？と思ったけど、ラワン合板で作られているので、その由来で展示されているようです。レプリカとはいえヨット乗りにはうれしい展示。

（実際に太平洋を横断したMermaid号はSan Francisco Maritime National Historical Parkの博物館に展示されています）

堀江さんはいまさら説明するまでもないほどの人ですが、1962年に太平洋を無寄港で横断したあとも何度も太平洋を横断したり縦断したりと10回も超長距離の航海を成功させています。その彼が最初の太平洋横断に使ったのがこの初代マーメイド号。

＜MERMAID号＞

全長：5.83m（19フィート）　

水線長：5.03m

幅：2.00m

船型：スループ

設計/デザイン：横山晃

建造所：兵庫県姫路市の1918年創業のオクムラボート

19フィート、全長はもちろんアルバトロッサーより小さい。。
こんなフネで太平洋に乗り出して行った勇気には恐れ入ります。

マストも含めてすべて木製。

マスト根元は四角い断面で上に行くにつれて楕円断面になってました。
マストは起倒式になっているのがわかります。

レプリカとはいえ艤装のディテールまで再現されています。
これはセルフタッキングジブ（タックのたびにジブシートの操作が不要になるシステム）のレールですね。ちょっと細すぎてたわんでしまって心許ない気もしますが、これで嵐にも耐えたのだからすごい。

これはジブシートブロック用のトラック。
これも想像よりはだいぶ華奢。言い方は失礼かもしれないですがそのへんのホームセンターで売っているようなごくフツーのL字断面の金具です。

コックピット。
完全にフラットなのでどこも掴まるところがないし、こんなにツルツルしてたら海が荒れて揉まれたら簡単にすべって落水しそうで怖い。
舷側を取り囲むスタンションとかライフラインはなかったのかな。
ブームの高さもディンギー並みに低いです。

キャビンに降りていくコンパニオンウェイ。
中もどうなってるか見てみたいですね。

レプリカということで喫水下は省略されてたけど、どんなキールがついてたんだろう。

博物館自体は平日でほとんどお客さんがいないような感じだったけど、このロビーのマーメイド号はヨット乗りには見応えあります。（無料でふらっと入ってみれます）

そして後日いろいろ調べていくと、当時はヨットによる日本出国は前例がなく、太平洋横断目的でのパスポート取得ができなくてパスポートを持たないまま出航したようです（！）。当人はアメリカに到達しても、密入国となるため強制送還されることを覚悟して出発した、というかなり破天荒な冒険。

おもしろいのは、この行為に対する日米の当局の反応が全く逆だったこと。

彼がサンフランシスコに到着したとの連絡を受けた大阪海上保安監部は、「アメリカからはすぐ不法出国者として強制送還され、日本に着くと直ぐ捕まえられることになる」と談話を発表、大阪入管事務所は「小型ヨットは一般旅客とみなされるので当然ビザが必要になる。たとえ申請があっても許可しないのは常識」との反応。

対してサンフランシスコ市長は、「かつてはコロンブスもアメリカ大陸に来た時にパスポートは持っていなかった」と、尊敬の念をもって堀江さんを名誉市民として受け入れ、特別措置として1か月間のアメリカ滞在を認めました。

アメリカでの対応が日本でも報じられたところ、日本のマスコミや国民は手のひらを返すように、堀江の“偉業”を称えるものに変化したと。。

帰国した堀江さんも密出国について当局の事情聴取を受けたけど、結局起訴猶予。

アメリカの冒険者に対するリスペクト精神や異人種や異端者を受け入れるような懐の深さが感じられるエピソードです。

そして何よりも個人的にはマーメイドを設計した横山晃さんは、私のアルバトロッサー26を設計した横山 一郎さんのお父さん、というのも縁を感じてしまいました。

最後に帆走するマーメイド号。
かなり小さなジブが付いていますね。

(画像は毎日新聞のサイトからお借りしました）
 

木材・合板博物館 
東京都江東区新木場1-7-22　新木場タワー3F

www.woodmuseum.jp

初めての強風とうねり

今日は10時半出航。
ハーバー内でも5-6m吹いていて沖は8m以上の風予報なのでメイン、ジブともに50%リーフです。北東風なので、本牧埠頭のブランケットを抜けると予報通りの強風。
これほどの強風の日に出るのは初めてなのですが、何事も経験が大事！ということであえて今日は出ました。初めてなのでビビリながらアビームの帆走で3-4ノット、という感じ。
本当はフルセールでも走れるのだろうけど、とてもではないけどそんな勇気は出ないです。
風が強い日は富士山がくっきりと見えます。

いつものように東京湾を南下していきます。
うねりも相当あるので体を支えるのもきつい。
これはやばいな、とあわてて酔い止めを飲みました。前日の夜も10m以上吹いたっぽいのでそのうねりの影響もあるのかもです。
八景島では大学のヨット部が20艇くらい出て集団練習してました。

今日は初めて360度カメラで撮ってみました。
360度カメラだとセイルが小さく見えますが、これで50%リーフです。

深浦沖くらいかな、、遠くにアメリカ海軍の軍艦が見えたのでそこまで行ってみることにします。ちょっと風下に落としてクォーターリーで軍艦方向へ。

こんな強風はめったにないので、軍艦を目標にジャイブの練習も何回かやってみました。
シングルハンドでジャイブする時は両手で左右のジブシートを持って、ティラーはお尻で操舵する感じになります。両手が塞がってるし、特にうねりが強い時は体を支えるのに足で踏ん張るし、で超大変。。

またジャイブ時のブームの移動を最小限にするためにジャイブ前にメインを少し引いておくこと。こうすればブームががっしゃーん、とすごい勢いで移動するのが防げます。特に強風の時はブームの移動も怖いし、ブームの付け根にかかる疲労も心配。。
あと今日やってみて、風上側のジブシートも早めに少し引き始めるとうまくいくというコツを覚えました。
まだもたつきはあるもののこの強風とうねりでもなんとかジャイブができてちょっと自信がついたかな？

ただ、ジャイブとうねりと戦っているうちにだんだん気持ち悪くなってきました。
薬を飲んだのが遅かったのか、、どんどん悪化してきたけど、とにかく軍艦までは行ってみることにします。そして30分後くらいについに軍艦そばまで到達！

あとで調べたら、アメリカ海軍の補給艦ウォリー・シラーという船でした。
船尾にヘリコプターの発着スペースはあるけど、兵器は装備されてないみたいです。

＜ウォリー・シラー  /  Wally Schirra ＞
ルイス・アンド・クラーク級貨物弾薬補給艦の8番艦
進水：2009年
排水量：40298トン
全長：210m

あまり怪しまれない程度に近くを通ってみてから、もう体調の限界だったので船を風上に向けて方向転換、スターボードタックのクローズで一直線にハーバーへ。
無理をし過ぎたのか、そこからどんどん気持ちが悪くなり船の外に吐くこと数回。
こんなにひどい船酔いは初めてです。
途中で飲んだ酔い止めももう体外に排出されてしまったのかぜんぜん効かず、ヘロヘロになりながら途中何回かタックして北上しました。

最悪の体調でもうろうとしながらセーリング、そしてなんとか15時過ぎに帰着。
後片付けも適当にやって陸に上がって休憩したけど、陸上でも2回くらい吐きました。。
結局朝ごはん以降は全く食べることもできずに夜家に着くころようやく回復したのでした。

初めての強風とうねり、そして船酔い。
強風を体験できたのはいい経験だったけど、もうヨットは嫌、、とちょっと思ってしまいました。ヨット乗りは誰もが経験するだろうけど、そのうち慣れるんだろうか。。

油水分離器の取り付け 実行編 2

午前中、軽く近所にセーリングに出て楽しんでから、午後に分離器のところの燃料もれを直します。
分離器をまた上に持ち上げて、繋がっている配管を1本ずつ外して、ねじ山部分に水道用の白いシールテープを巻いてまたねじ込んで、を3箇所。
（作業に没頭していたら写真撮るの忘れた・・。）
最後に分離器のエア抜きボルトからエア抜きをして、ちゃちゃっと終わるはず、だったのが終わらなかった・・。

エンジンはあっさり掛かったけど、回転を上げるとエンジンが止まりそうに。これはエア抜きしきれてない感じです。
もう一度油水分離器のところでエア抜きするとちょっとエアが出ました。けれど症状変わらず。これはエンジン側にエアが行っちゃったぽいです。
覚悟を決めて、エンジン側のエア抜き作業に入ります。

エンジンを横から見たところ。黄色の矢印が燃料の経路。油水分離器から来た燃料は1番左から入って画像真ん中のプライマリーポンプに入り、上に上がって左上に写っている燃料フィルターに行きます。

で、これが燃料フィルターを上から見たところ。トップに19mmのボルト（赤い矢印）があってこれがエア抜きボルト。緩めてプライマリーポンプを手でシュコシュコやるのですが、100回くらいやっても全然燃料が出てこない。。

ポンプの手応えが全然なくて、燃料がポンプまで来てない感じです。どういうことだろう？
解決法が思いつかなくて同じハーバー仲間のSさんにLINEで相談するもわからない。。
フィルターからさらに先のエンジンからタンクに戻るところ（ブルーの矢印）で最終的にはエア抜きするようなのですが、それ以前にフィルターのところに燃料が来ないのは訳がわかりません。

色々やっているうちにあたりは暗くなってしまって今日は断念。
エンジンが動かないので桟橋に着けたまま帰宅です。
帰りがけに専門家に電話をして明日診てもらうことにしました。

翌朝に専門家に診てもらったら、たしかにプライマリーポンプで手応えがないのはおかしいということで、そこまで燃料が上がってきていないのではないか、代わりにフィルター上のエア抜きボルトを完全に抜いて、そこからスポイトで燃料を入れて満たしてしまえばよい、とのこと。
なるほど〜、このエア抜きボルトは燃料系統の中で1番高い位置にあるので、ここから燃料を入れてしまえばエアが抜けて燃料系がすべて燃料で満たされることになる、という理屈です。
この方法は考え付かなかったです。ボルトのところでギリギリまで燃料を入れてボルトを締めてエンジンをかけたら掛かりました！
しばらくアイドリングや回転を上げて放っておいても安定してます。
すべてのエンジンに有効な方法ではないかもだけど、少なくともウチのフネのボルボエンジンにはこの方法は有効だし、海上でトラブルになってもこの方法で解決できそうです。
いいことを覚えました。何事も勉強です。

作業中はずっと理由がわからずアタフタしていて画像があまり撮れてませんが、当初の分離器のところの燃料もれもシールを巻いて治ったみたいで、燃料系はひとまず完成です。

油水分離器の取り付け 実行編

油水分離器、いよいよ取付けます。
初めての作業なので、この日のために事前に自宅で入念にイメトレを重ねてきました。（大袈裟か・・）

分離器本体の取り付けと配管自体は簡単そうなのですが、面倒そうなのが配管後に配管内に入ったエアのエア抜き。燃料系統にエアが入っているとディーゼルエンジンは動きません。
エア抜きは油水分離器のところと、エンジン本体との2箇所（もっと言えばエンジン本体にはエア抜きポイントが2−3箇所あるので全部の箇所で順番にエア抜きが必要）で必要なのですが、エンジン本体でのエア抜きはしないで済む方法はないかと考えたのが、配管する時に油水分離器自体をエンジンより高い位置に仮固定してそこでエア抜きをしてしまう方法。

配管内のエアは気泡という形で当然より物理的に高い位置に移動して溜まるので、もし分離器とエンジンが同じ高さ、あるいは分離器がエンジンより低い位置にあると、分離器からエンジンのほうにエアが行ってしまってエンジン側でもエア抜きが必要になるけど、分離器をずっと高い位置に保っておくとエアはエンジンには行かない（のでは？）、という物理法則をうまく利用した作戦です。
この方法、ネットで探したわけではなくて自分であれこれ考えて編み出した、おそらくオリジナルの方法です。うまくいのか。。

ロープで分離器を上の方にぶら下げた状態で配管して、配管後分離器のところでエア抜きをしてから、最後に分離器を本来の位置に取り付けることにしました。
左の方のエンジンの一番高い位置よりも分離器がさらに高い位置にあるのがわかります。
燃料タンクは右下の方。
この状態で油水分離器のINとOUTにアダプターを介してホースを繋ぎます。

はじめに分離器の下の透明カップにはあらかじめスポイトで軽油を入れておきます。本当は配管後に分離器のてっぺんについている手動ポンプをシュコシュコ動かして分離器内を軽油で満たすのですが、ポインピングが大変なので少しでも楽をするためです。

配管後、ポンプで軽油を満たしていきます。様子を見ながら少しづつ、だいたい200回くらいポンピング（疲れた）。

そして油水分離器内が軽油でいっぱいになった感覚があったので、てっぺんのエア抜きボルトを緩めてさらにポンピング。

天面のシルバーのボルトがエア抜き用です。
ボルトを2-3回転緩めて20回くらいポンピングするとボルト周辺からシュパーっとエアが抜けます。
各部をときどきコンコンと叩いて中にたまったエアを抜きながらこれを4ー5サイクル繰り返して、ようやくエア抜きボルトからエアが抜けなくなりました。

イメージしてたよりもポンピングはたくさん繰り返さないとエアは完全に抜けないです。
エアが完全に抜けきるとシュパーっという音がしなくなり、透明の軽油だけがジワーッと漏れてくるだけになるので、「エアが完全に抜けたサイン」はわかりやすかったです。
（上の画像は最終位置に取り付けた状態ですが、エア抜きは上に仮留め状態でやりました）

エア抜きが終わったら、M6ボルト2本で船体に分離器を固定しておしまいです。
これでエンジンがかかるか。。
ちょっと不安だったけど、スターターを回すとすんなりとエンジンかかってくれました！
しばらくアイドリングしたり、回転数を上げてみたりしたけど大丈夫そうなので完了。
配管の接続部のところからの燃料漏れがちょっと心配だったので、下に樹脂のお皿を敷いて固定しておきました。

最悪1日仕事になるかと思ったけど、2時間くらいで無事終了。
風はないけど気温は17度くらいまで上がってぽかぽか陽気だったので、試運転へ。
北風2−3mだったけど、あったかくて気持ちいいセーリングを楽しめました。
エンジンの動作も問題なし。

3時間くらい軽くセーリングをしてハーバーに戻ってきました。
フネを離れる前に念のため油水分離器のところを見てみたら、、がーん、燃料が漏れて下に敷いたお皿に少し燃料がたまってます。ほんの数ミリリットル、滲む程度なんですが、このままにはできません。
これ以上接続部のネジを強く締め込むのも限界だし、ねじ山にシールテープ巻くか、と思いめぐらせつつ、この日はもう暗くなってきたので帰宅しました。

翌日油水分離器を買ったネットショップにメールで相談したら、やはり接続部のねじ山にはシールテープを巻いた方がいいとのこと。次回やり直しです。
接続部を外すということは、エア抜きもまたやり直し。
やっぱりそううまくは行かないのでした。。

油水分離器の取り付け 準備編

このフネは購入した時から油水分離器が付いていないのが気になってました。
前オーナーに聞いたところ、取り付けようとしたが取り付けられなくて断念したと。。
取り付けられないって、どういうことだろう？

油水分離器は燃料に含まれる水分や、燃料タンク内で発生した結露の水分などが燃料に混じってエンジンに行くとエンジンが止まってしまうので、その途中で水分を分離する装置。
これがないと海上で突然のエンジンストップにもなりかねないので、個人的には油水分離器がないと怖くて遠出できません。
ちょっと海が荒れて船体が揺すられると、タンクの中もかき回されて底にたまった水分がエンジンに行ってエンジンが止まる、というのも良く聞く話です。
購入してからだいぶ経つのですが、そろそろ取り付けることにしました。

まずは機種選定。
いろいろ調べるとパーカーレイコー（Parker Racor)というアメリカのメーカーのものが小型の船では一番ポピュラーなことがわかりました。
扱っているショップに相談をして、215R2というモデルが適合しそうなので購入。

＜Parker Racor 215R2＞

価格は税込36,960円と結構高いのですが、大事なパーツなのでこれだけの価値はあるのでしょう。。
適合する燃料ホースとホースアダプター3個も買いました。
すべて内径3/8inchで揃えています。
3/8インチ＝9.5mmなのでホース内径9.5mmで耐油のものを3m購入。
ホースアダプターも真鍮削り出しなのでそこそこのお値段。

＜燃料ホース　9-1B  内径9.5mm＞

＜ホースアダプター 3/8インチ　ストレートタイプ＞

届いたパーツたちです。
まずはホース。

油水分離器本体。
アルミダイキャストボディに丁寧に光沢塗装がされた、価格通りのクオリティで信頼感は高そうでよかった。

正面から見て手前側がIN、そして左右にOUTの出口。
おのおのの出入口に真鍮のねじ込み式ホースアダプターを介してホースを接続するイメージです。
今回はOUT側（エンジン本体に行く方）は1本なので、片方はメクラネジで蓋をします。
（画像ではIN側にメクラねじがついてます）

仮フィッティング。
ポート側のソファの座面をめくると右の方に黒く見えるのが樹脂製の燃料タンク。
その後方（画像では左側）の木の板壁に穴を開けてM6ボルト2本で固定するつもりです。
タンクにつながっている黒いホースがエンジンに行くホースなので、これを油水分離器に繋げばいいようです。

下の方の透明樹脂部分の下に水が分離して溜まっていくので、それを下の黒いバルブを開いて定期的に排水する感じになるので、下方向にはある程度のスペースが必要です。

ちょうどいいところに取り付けられそうです。
英語の説明書によると油水分離器の高さは燃料タンクと同じ高さがいいみたいです。

ここまでイメトレはできたので、あとはどこか丸1日使ってホースの接続をやる予定です。
ホースの接続自体はたぶん10-15分あれば楽勝なんですが、接続する時に燃料経路にどうしても空気が入ってしまうので、そのエア抜き作業がちょっと難しそうで、かなり時間がかかると予想しています。事前準備をしっかりして気合を入れて掛からないと。