落水者救助訓練

先日は先輩セーラーに誘っていただき、落水者の救助訓練を体験してきました。
先輩の船(30ft）で出航です。

沖まで出ると、5-6mの訓練にはちょうどいい風。
まずは口頭で説明を受けます。
今回教わるのは8の字救助法という方法で、セーリング中に落水者が出た時の注意点です。

落水者側：
・決して泳いではならない。
・着衣や靴も脱がない。
・船から投げられた救命ブイなどを捕まえ、浮きながら救助を待つ。

救助する側：

・「落水だ！」大声で叫び、全員に知らせる。
・落水者を見失わないように見張りを立てる。
・救命ブイ、ライフジャケット、ペットボトルなど手近の浮く物を投げる。
・落水者に手を振り、助けに向かうことを知らせる。
・機走中の事故以外はエンジンは掛けずにセーリングで落水者の位置に向かう。
・必ず風上側から救助する。

流れを図にしてみました。
左下の赤い星が落水者のイメージです。

①ポートタックのクローズホールドで風下舷から落水者が発生！
②セールトリムはそのままで直ちに少しだけ風下にベアして行き足を付ける。
④行き足がついたらラフする。
⑤タックする。ジブシートはそのままで、ジブに裏風を入れたままタック。
⑥落水者を目指してスターボードタックのクローズホールドからベアする。
⑦そのまま落水者の風上へ向けてラフしていく。
⑨落水者の風上からアプローチ、落水者にたどり着く。

落水者をボートフックか手で風下舷に引き寄せて引き上げます。
引き上げる時はブームを船外に張り出してブームに臨時のテークルを作り、そのテークルで引き上げる、と言うことでした。
今回は落水者としてダンブイを使い、部位に近づいて行って手でブイを拾い上げるまでを体験しました。     

イメトレができたところで実践です。
クルーの1人が「落水！」と叫んでダンブイを海中に投入。

僕が舵を握らせてもらっていたので、すぐに少しベアして行き足をつけてから回転。天気が良くて波もほとんどないので自分でもダンブイははっきりと見え、行くべき方向はすぐにつかめました。風上から近づいて行ったら、同僚クルーがダンブイを拾い上げます。

やってみた感想としては船の操縦自体は意外と簡単でした。
メインもジブもいじることはないし、落水者の方向さえ見失わなければ、その方向に舵を切るだけです。あとは風による船の流され具合を感じながら風上からブイに近づくだけ。
まあ操船自体が簡単だからこそ、この方法がポピュラーなのでしょう。

本当は落水者を船のデッキに引き上げるのが1番大変、と言う話はよく聞きます。
おそらく引上げ用のテークルとか準備している余裕はなさそうだし、落水者に近づいたら救命浮環を投げてとにかく船と落水者が離れないようにするまでで精一杯な気が。。
また、船から人が落ちる、ということは海況や気象状況も相当なものだと思うので、落水者をずっと追い続けるのだけでも大変だし、操船の難易度ももっと高くなるでしょう。

その後何回か交代で体験させてもらい、一通り理解して動くことができました。

こうやって練習で経験しておくと、イメージが掴めてよかったです。
８の字救助法はシングルハンドでも実行できる救助法ということなので、今後も繰り返し1人で練習して慣れておいた方がいいですね。
教えていただいたSさん、ありがとうございました！

パーツを個人輸入

冷却系のトラブルがあったので、将来に備えて冷却周りのパーツをまとめて購入しました。
購入したのはイギリスのお店。ボルボペンタのパーツが豊富に揃っています。

パーツ買いたいな、、と思っていたら、為替が円高に振れた日があったので即ポチり、10日後くらいに到着。
今回1番高額だったのは左上のミキシングエルボー。（それでも国内調達の半額）
ミキシングエルボーはステンレス製もありますが、電食防止を考えたり、がちょっとめんどくさく感じてしまい、今回はキャストアイロン（鋳鉄）で。
そのほかストックがなくなった熱交換器のゴムのエンドキャップをリピートしたり、熱交換器の下に付くゴムホースも。
今ついているホースはかなり年季が入っているのでいずれ替えようと思っています。
また今回は右下の「Volvo Penta MD2040 Heat Exchanger Repair Kit」なるものを買ってみました。熱交換器に必要なガスケット類、天面のフィラーキャップとそのベース、そして左下はエポキシパテのセットで、腐食で荒れた熱交換器の表面を補修するのに使えそうです。

こういうのがキットになっていると助かります。
このキットは購入時のレートで6000円。
国内で正規でフィラーキャップを買うだけでも16000円くらいなので、お得かと。

これだけ買ってUK→日本の送料が5700円掛かりますが、パーツをできるだけまとめて買えば送料も納得行くレベルかと思います。

ミキシングエルボー中心に1年以内には交換したいなあと思っています。

エンジンからクーラント漏れ 3 (熱交換器の取付け）

潮で固着していた熱交換器のコアが取れてコア単体の水漏れテストもOKだったとの連絡をもらい、またハーバーへ。
今回は自分で熱交換器を塗装、メカニックの方と一緒に取り付けまでやります。

潮抜きして清掃済みの各部品たち。
潮が取れると、アルミの腐食がよく見えます。

底面の清水ポンプからの配管を繋ぐ部分もかなり腐食が進んでます。



ゴムのエンドキャップとの接合部も腐食による凹凸が多数。
エンドキャップを取り付ける時にはこれらの凹凸を埋めるためにも液体ガスケットを併用した方がいいそうです。

エンドキャップの内側も熱交換器側の凹凸が転写されてデコボコになってます。
前後とも新品に交換予定。



取り外して掃除したサーモスタット。
そしてサーモスタットの周りのOリングはこんな感じで千切れていたそうです。
ヒドイなあ・・。どうしたらこんなになるのか。

部品との接合面や開口部をマスキングして塗装の準備。

そして塗装。
ボルボペンタエンジンの純正色のスプレーがもともとフネにあったのでそれを使います。

塗装が出来上がりました。
外観上はだいぶアップデートされた感じ。

サーモスタットはこのように収まります。（仮付け状態）

サーモスタットとそれに当てて押し付けるための円筒部品はこんな感じで取り付きます。

塗装が乾くのを待つ間にフネに行って古いクーラントをドレンから全抜き。
右舷側のエンジン側面のドレンプラグを緩めてクーラントを抜いたのですが、抜け切ったらヘドロのような汚れが溜まったのがいっぱい出てきてびっくり。
こんなにも汚れていたなんて。温水器のサビも混じっているんだと思います。
真水を足したりして何度もできる範囲ですすぎをして掃除しました。

下準備が終わったら、いよいよ熱交換器を取り付け。
すべての部品の接合面には液体ガスケットを併用してパーツを取り付けて行きます。
エンジンとの接合面にもスリーボンドの液体ガスケットを使用。



交換器本体をスタッドボルトでエンジンに取り付け終わったら、このようにサーモスタットをOリングとともにセット、この後に前述の円筒部品をサーモスタットに押し当てるようにセットして最後に紙ガスケットと液体ガスケットを併用してフタをします。

取り付け後は各部の配管を繋いでクーラントを入れて試運転。
1回、熱交換器下部のゴムホースを締めているクランプがダメになっているのに気付かずそこからジュバーっと漏れるというアクシデントがありましたが、ホースバンドを替えて対応。
再度エンジンをかけ、回転数を上げてもクーラントの量は一定で安定しています！
ようやく完成。

今回一連の流れを見ていたので清水の流れる経路もちゃんと理解できました。
これは今後自分の手でメンテをしていく上で非常に重要な情報です。

上の画像の青矢印が海水の流れ、赤矢印が清水の流れ。
海水の方はシンプルで、インペラで吸い上げた海水がダイレクトに熱交換器のコアに行きます。
清水（クーラント）は循環しているのでどこが起点というのもないのだと思いますが、清水ポンプからまず下に向かう太い配管で熱交換器の底部分に行き、海水に熱を移動させたあとは水温センサーのところを通って清水ポンプの上側からまたポンプに戻るイメージです。
今までは水温センサーのところから温水器と温風ヒーターへ行っていたのですが、今回は上の方に見える透明ホースでバイパスさせています。
その透明ホースの拡大画像です。

結局取り付け作業とテストで3時間ほどかかりました。
プロのメカニックが作業している手順をそばで見るのは非常に勉強になります。
次からは自分でやろうと思います。

ようやく直りました〜！
まず定期的なメンテというかチェックを怠ったのが原因なのを痛感、今後は気を付けます。
やはり前のオーナーから受け継いだら各部の状態把握のために不安のあるところはひと通りは開けてみないとダメですね。
そして今回はプロにお願いして手順ややり方を手伝いながら間近で見られて、冷却系の仕組みを身をもって一通り理解できたのは大きな収穫でした。

翌々日、近所を2-3時間連続して機走してみて問題ないことも確認できました。
これからいい季節なので、セーリングをまた楽しめます！

エンジンからクーラント漏れ 2 （温水器の撤去）

熱交換器を取り外し中でエンジンのクーラントが抜けた状態なので、この日は温水器の撤去と温水器に向かうクーラントの配管殺しをやってしまいます。

まずはメカニックの方が取り外した熱交換器を確認。
こんな感じに薬液に浸かってました。薬湯風呂ですね（笑）。

外した前後のゴムのエンドキャップ。潮だらけです。

一時的に薬湯風呂から取り出してみた熱交換器。
左に開いている穴は排気が通るマニフォールドの出口でここにミキシングエルボーが取りつきます。
ネット情報だとこの穴は元々は長円形らしいのですが、腐食で丸く広がってしまう個体が多いとのことでしたが、ウチのも見事に円形にになってました。
ただそれ以上は腐食は広がってないので、もう少しは大丈夫そう。
コア（ゴム手袋で掴んでいる部分）はまだ固着中。ガンコです。

ミキシングエルボーは中が煤だらけなので掃除中。
ドライバーでこそぎ落として行きますが、あんまり派手に突いたり薬品を使うと腐食で弱っているところを突き破って穴が開くこともあるそうで、注意深く。

熱交換器からの海水が通る部分もほとんど詰まりかけてました。

外した子部品たち。（洗浄と錆落とし前）

次にフネに行って熱交換器が抜けた後のエンジンとご対面。
画像の右半分に熱交換器が付いていました。
熱交換器との接合面も結構錆びてます。
接合面は錆び取り、スタッドボルトのネジ穴も錆びてるので1回タップを通して掃除が必要。スタッドボルトはM6です。
1番手前の穴はサーモスタットが取り付く穴です。
どうしても腑に落ちないのですが、エンジン本体は鉄で熱交換器はアルミです。
両者の間にはガスケットが入るのですが鉄のスタッドボルトで常時繋がってる訳で、当然電食でやられるのはエンジン側。こんな設計で良いのでしょうか。。
（理由をご存知の方がいたら教えてください）

そしてこれが右舷のソファ下に配置されている温水器。
ATWOODというメーカーのEHM6-SMというモデルで、容量は6ガロン（22.7L)。
ATWOODはもう倒産してしまったらしく新規の部品ももう入手できないみたいでこの機会に取り外して廃棄することにしました。

AIに訊いたりして温水器の配管はこんな感じみたいなので、それに従ってホースにラベリング。清水系は水色、クーラント系は赤い矢印です。
（クーラントINとOUTはAI情報なのでもしかしたらIN/OUTが逆かもしれません・・）

クーラントのホースは内径3/5インチ（約15.24mm）、温水用には内径1/2インチ(12.7mm)が使われています。

配管に目星をつけたらまず清水タンクからの真水の供給源であるホースを殺してから排水コックのレバーを上げて温水器内の水を排出。約10リットル出ました。

1本ずつ配管を外していきます。外したホースからはクーラントと一緒に細かいサビの粉がたくさん出てきてびっくり。おそらく温水器内のタンクが錆びてるのでしょう。

錆びているということはクーラント漏れも温水器内の配管やタンクからの漏れが濃厚です。
何よりもこんなサビの粉たちが配管を伝ってエンジン内もずっと循環してたのだと思うとゾッとします。。人間の血栓と同じで詰まりの原因になりそう。
温水器はやっぱり適度に使って内部を循環させないとこういうことになってしまうんですね〜。

どんどん配管を外しては栓をして、本体を床に固定していた金具を外して温水器自体を撤去。重さは4-5kgはある感じです。これも軽量化＝船が少しでも速くなる！と思いながら潔く撤去です。

温水器があった場所の床下も確認したら、なんとなくクーラントっぽい緑の液体が溜まったような跡がありました。

温水器がなくなってスッキリした図。
配管だけが残っています。
周りの電気系の配線も煩雑なので、これはこれでいずれ整理しないと。。

そしてこちらはまだ動くソファ下の温風ヒーター。
冬にはありがたい設備だけど、原因究明のために一時的に配管を外してしばらく休眠してもらいます。
外したIN/OUTの配管ニップルには栓をしておきます。

これでエンジン外のクーラント漏れの犯人の疑いがあるものは全て撤去。
クーラント漏れが治るといいのですが、エンジンを動かしてみないとわからないので、熱交換器の修理と取付け待ちになります。

かなりの大ごとになってますが、少しずつでも前進しているのが救いです。

エンジンからクーラント漏れ 1 （熱交換器取り外し）

この間の保田以来、エンジンのクーラント漏れのトラブルがあって海に出れてません。
現状把握と原因究明のために船まで来ました。
症状は次の2つ。

1）エンジンを連続運転すると（概ね2000回転以上で）クーラントが床下に溜まる。
      それも運転中少しずつ漏れているっぽい。（4時間で数リットル）
　　漏れている場所もエンジンの真下ではなく、なぜかフネの前の方の床下に溜まる。
　　（エンジンの真下の床下と前の方の床下は区画が区切られているため、
　　　エンジンから前の方に移動したとは考えにくい）

2）クーラントがエンジン外に漏れているのにエンジン天面のクーラント入口を覗いてみるとクーラント総量は減っていない。（むしろ時々オーバーフローして溢れている）

ウチのエンジンはボルボペンタのMD2040という1990年代から2000年代の初めにかけて製造された３気筒のエンジンで、エンジンを冷やすのに車と同じようにクーラント（冷却液）が使われています。
エンジン内部にクーラントが通る経路（2次冷却系）があり、熱くなったクーラントは船外から取り込んだ海水で冷やして循環する、という間接冷却方式と呼ばれるタイプ。
エンジン内部で、クーラント経路（2次系）と海水の経路（1次系）は熱交換器と呼ばれる部分で隣り合って熱の交換は行われるものの、両者は直接は混じらない、のが正常です。

（2）のクーラントが減らないということはクーラントが漏れた分、海水が漏れてクーラントに混じっている可能性がある、と予想。

（1）はどこから漏れているかの確認です。

クーラントに海水が混じっているかどうかは、有毒なクーラントを舐めてみるわけにはいかないので、塩分計で測ります。
このためにメルカリでタニタの塩分計を買いました。
もともとは食べ物の塩分摂りすぎチェックのためのものらしいですが、まさかメーカー側もヨットのエンジンのクーラントの塩分濃度を測るとは思ってなかったでしょうね。

これを対象の液体に入れたまま数十秒振り続けると、結果が表示されます。
測ってみると、、塩分濃度1.6％。
海水がしっかりと混じってます。。
（ちなみに海水自体は平均で塩分濃度3.5%前後）
しかも見た目にもクーラントの緑色が薄まっているのがわかります。

これでエンジンの熱交換器部で1次系と2次系がどこかで通じてしまっていることが濃厚になりました。怪しいのは熱交換器のコア（通称「蜂の巣」）の前後に嵌っている1対のゴムキャップ。このキャップで1次側と2次側を分離しているので、キャップ自体が劣化したり周りを締め付けているホースバンドが緩かったりすると海水がクーラントに混じってしまいます。
もう1つの可能性はコア（蜂の巣）自体に腐食で穴が空いてそこから海水が漏れてる可能性も。後者だとかなりの重症です。。

これがMD2040の熱交換器単体です。
熱交換器はエンジン燃焼後の排気が通る排気マニフォールドも兼ねています。
上に並べた真鍮製のゴールドの筒状のものがコアで、熱交換器の両端についている黒いゴムキャップの間に通常は入っています。

熱交換器周りを簡略化したのが下の図。

コアの外側はクーラントが通り、コアの内側（チューブの中）は海水が通ります。
左右のゴムキャップを締め付けているホースバンドB（2箇所）のところが特に重要で、ここでゴムが劣化したりホースバンドが緩いと海水が漏れてクーラントの方に行ってしまいます。

まずは両側のゴムキャップを外してゴムの状態を確認、そしてコアは取り出してコア単体で水が漏れないかのテストが必要そう。

(2)の方はエンジン周辺ではなく船の前の方にクーラントが溜まる状況で、エンジンを動かしながらエンジン下を観察してもクーラントの漏れは確認できないので、エンジンからの漏れではなく、船の前の方に設置している温水器が怪しい？

このフネにはデッキで温水シャワーが使えるようエンジンの熱を利用する温水器と同じくエンジン熱を利用するキャビンを温める温風ヒーターが元々あるのですが、温水器のほうは前のオーナー曰く壊れてて使ったことがないとのこと。温風ヒーターは動くのですがほとんど使わないので、思い切ってこの際温水器は完全撤去、温風ヒーターは配管を殺してしまうことにしました。
スターンのエンジンからはるばる長さ3-4mのクーラントの配管が往復2本延びて温水器と温風ヒーターにつながっています。
温水器の方は自分でやるとして、エンジンの方は漏れが疑われる部分の組み付けに微妙な加減が必要そうなので、今回は業者にお任せすることにしました。


数日後、業者の方から連絡があり、相当重症なことがわかってきました。。
まず熱交換器のコアを外そうと思ったら潮で固着していて全く外れず、仕方なく熱交換器ごとエンジンから取り外していま潮を溶かす薬液に漬けているとのこと。
メールでいくつか送ってもらったのが次の衝撃画像たちです。

まず前側のゴムキャップを外したところ。潮がベットリ。
コアの穴も3−4割は詰まっている感じ。

後ろ側のゴムキャップを外したところ。
こちらも同様。穴もそうですが、ゴムキャップの締め付け部分も全周潮だらけ。
蜂の巣の下に見える、ミキシングエルボーへつながる穴もほとんど塞がってます。。

熱交換器を外して底面を見たところ。清水ポンプからつながる配管周りもベットリ。

これが外した状態の前側。

薬液に漬ける前に水道を繋いで漏れテストもしてくれたようです。

いや〜、衝撃の状態でした。。
メンテを怠った結果でしょうか、早め早めのチェックが必要だと痛感。
まずは薬液で潮が溶けてコアが分離できることを祈るばかりです。

造船所に空母？

ちょっと前のこと、いつものようにセーリングしようと出航したら、根岸湾の右手にある造船所に空母らしき護衛艦が泊まっている！
半日セーリングを終えてハーバーに帰る途中、近づいてみました。

ここはJMU（ジャパンマリンユナイテッド）の磯子工場で、いつも海上自衛隊の護衛艦が泊まっているのですが、空母は初めてです。
海から眺めた工場の全景。
右の方の空母とは別に数隻の護衛艦の姿も見えます。

近づいていくと船首の識別番号が183、その場で調べてみるとヘリコプター搭載護衛艦「いずも」（DDH-183)とのこと。
タイトルには「空母」と書いてしまいましたが、正式には空母ではないですね。。
「空母」（航空母艦）という名前は、自衛隊的にはいろいろと各所に対して刺激が強すぎるみたいで、表現としては避けているようです。（報道では頻繁に使われていますが）

あまり近づくと怒られそうなので、やや距離を取りつつ、見学させてもらいます。
距離をとりつつ、とはいえ、海面から見上げると圧巻！です。
特にこの船首上の飛行甲板の張り出しがすごい。
いずも型の護衛艦はF-35ステルス戦闘機が離発着できるように改造工事を受けるということは知っていたので、この船首の張り出しも今回拡大工事を受けたのだと想像。

全景も圧巻です。前だけでなくサイドの張り出しも大迫力。
後で調べたら全長248m、基準排水量19500トン。
海上自衛隊始まって以来最大の艦とのことです。
今回は艦橋部分も改良が加えられるらしく、足場に取り囲まれていました。

改装中の護衛艦を見られるなんて、横浜近辺にヨットを係留しているならではですね。

実は先々週くらいにセーリングに出た時にはもう「いずも」の姿はなくなっていました。
きっと同じ工場内のドック入りしたのか、どこか別の工場に移動したのか、または試験航海にでも出ているのかも。。なお今回の一連の改修は今年度末まで続くようです。

いつかF-35ステルス戦闘機がこの艦から飛び立つところ、見てみたいなあ。。

セーリングとは掛け離れた話になってしまいましたが、ヨット以外も客船、軍艦、海保の船など船全般が大好きなフネオタク、乗り物オタクでもあるので、いいものが見れました！

セーリング 保田

先週末、同じハーバーのSさんに誘ってもらい、1泊2日で千葉県の保田まで行って来ました。
今のフネを買って初めての泊まりがけセーリング！
朝9時にハーバーに集合して10時ごろ出航、今回は経験豊かな先輩のSさんの30ft艇のあとをずっとついていきます。

根岸湾まで出てメインセイルだけ上げたけど、経由地の観音崎まではほぼ真上りになってしまうのでメインがバタバタしない程度に針路ををキープしてひたすら機帆走で5ノットで南下します。Sさんの船には今回他に3人が乗っています。

風は4-5mあるのに風向きが悪くてセーリングできないのがもどかしい〜。
11時半ごろ、浦賀7番ブイ通過。

11時50分くらいには第二海堡とちょうど横並びくらいを通過。
海堡の向こうには木更津の工場群が重なって見えます。雲が夏っぽいです。
それにしても天気がよくてよかった。

12時半には観音崎を回ってちょっとだけクローズに近づいたので、ジブをちょっとだけ出してみます。風が6−7mと強くなって来たので、ジェノアを50%くらい。
ただ角度が悪いのとジブレールがない分、ジブシートを引っ張る位置も悪くてばたつき気味。途中からもっと風が強くなったのでジブはすぐしまいました。
ジブを出していた時のセーリングをSさんが撮ってくれました。
貴重な自艇のセーリング写真です。

途中久里浜と金谷を結ぶフェリーとも会いました。
このあたりから浦賀の本船航路も途切れるので少し西寄りに変針していよいよ千葉に向けて東京湾横断です。

現地の案内図より。
ハーバーからは左上から来たことになります。

風は6-7m、うねりもだんだんきつくなってきて後半は初心者にはちょっとだけタフなセーリングでした。でもソロじゃなくて僚艇がいる、というのは心強いものです。

保田が近づくと左側に突然定置網が現れるので注意。
そして定置網が終わることを示す黄色いブイを回ったらいよいよ保田です。
もうひとつ、港に入って行く時には左側に平島という島？というよりは洗岩があるのでこれも注意。
白黒の灯標が立っているのでわかりやすいです。

案内図だとこんな感じ。

Sさんの導きで安全に何の心配もなく入港！
横浜から片道20マイル（約36km)、ちょうど4時間半でついに保田の桟橋に着きました。
週末だから混んでるかなと思ったけど、意外と桟橋は空いてました。
Sさんの船のすぐ前に着けます。
ついに、、初保田！です。

保田は漁港ですが、港の一部が「きょなん・ほた海の駅」になっていて係留料を払うと桟橋で宿泊できます。（30ftまで 1泊3000円）
桟橋は水も電気も来てませんが、歩いて1分のところに公衆トイレがあってそこで水の補給はできます。
片付けをしてからみんなですぐそばの「お食事処ばんや」で遅めのランチ。
海鮮丼が美味しかった。
その後はスーパーの買い出しに行ったり海図の見方をSさんに教わったりしているうちに暗くなってきて、そのままSさんの船で夕食、11時くらいにお開きになって船に帰って寝ました。
ほどよく疲れてぐっすり。。

今日のログです。ほぼ一直線な感じです。
初めて自分のフネで東京湾を横断した！というのが感慨深いです。

2日目
7時ごろ起きてみんなでまた食堂で朝ごはん。
その後自分の船で準備をしていたら、トラブルを見つけてしまいました・・・。
なぜか床板の一部が緑色になってるので床板をめくってみたら、、
船底にいっぱいいっぱいのクーラントが溜まってました。。
（ショックすぎて写真撮るの忘れた）

クーラント？まず思ったのはエンジンルームにクーラントのサブタンクがあって一定期間エンジンを回すと少しずつ熱交換器から溢れたクーラントが貯まるようになっているので、そのタンク（実際は2Lのペットボトル瓶）が昨日のうねりで船が揺られて溢れたのかな、ということでしたが、溜まっているのは3-4リットル、とてもではないけど量的に辻褄が合いません。そしてクーラントの入口のキャップを取って中を確認しても、クーラントは満タンに入っていて全然減っていないのです。どういうこと？

慌ててSさんに相談すると、エンジンの熱交換器内の水路の一部が漏れていて海水がクーラントと混じっているのでは、ということでした。熱交換器内で海水とクーラントは壁1枚隔てて隣り合っていてそれでエンジンの熱をクーラント→海水に移動させ、熱をもらって熱くなった海水が船外に排出されるようになっているのですが、両者を隔てているのはゴムのキャップとOリングで、そのどちらか（あるいは両方）がダメになっているのでは、とのこと。
この場ではどうしようもないので帰ってから修理方法は考えることにして、まずは船底のクーラントをすくって船底をドライにします。
なんでだろう、、帰りは大丈夫かな、、と不安だらけの中必死にクーラントをすくう作業は精神的にキツかった。。

帰りは9時に出航。
今日は風もほとんどなくて今日もメインだけ上げて機帆走、平均6ノットくらいでひたすら北上します。

11時ごろに観音崎を回ります。
保田からちょうど2時間。

帰りは機走で6ノットキープしたので、ハーバーには4時間後の13時に到着。
到着後に床下を見ると、やっぱり3−4リットルのクーラントが。。
これは専門家に見てもらおうとハーバーに出入りしている業者のSさんに電話して船を見てもらうことにしました。
彼の見立ても同じく熱交換器が怪しいと。それからクーラントの配管は実はキャビンのソファ下にある温水器にも行っているそうで、温水器内の損傷や漏れも考えられるとのことでした。これは盲点でした。
このヨットにはもともと温水シャワー用にエンジンの熱を利用した温水器がついていたのですが、前のオーナーの時から壊れてて温水は出ないということでほとんど無用の長物化していたのでした。
とりあえずは熱交換器の前後のゴム部品とOリングを発注して、また底に溜まったクーラントの処理。1日に2度もこれをやるのはさすがに疲れるし、何より原因がハッキリしないのが精神的に辛い。。

その日は片付けをしてから早めに帰宅。
家に帰って頭を冷やして原因究明してみたいと思います。
初めての泊まりがけ＆東京湾横断で行きはテンション高かったんだけどなあ。




















片道20マイル（約36km)